Uus energiasõiduki aku soojusjuhtimine
Viimastel aastatel on tööstustehnoloogia arenguga uute energiasõidukite tehnoloogiline arendamine muutunud üha küpsemaks. Välis- ja sisekeskkonna mõjul on uute energiasõidukite turu ulatus järk-järgult suurenenud. Akud on uute energiasõidukite kõige olulisem osa. Osade ja komponentide eluiga ja kasutusefektiivsus määravad auto jõudluse. Üks olulisi tegureid, mis mõjutab aku eluiga, on selle töötemperatuur. Aku sobivas temperatuurivahemikus hoidmiseks muutub väga oluliseks aku soojusjuhtimise tehnoloogia. See on eriti oluline. See artikkel analüüsib uute energiasõidukite akude soojusjuhtimissüsteemi tehnoloogiat.
Sõidukite soojusjuhtimise komponendid
Uute energiasõidukite jahutussüsteem koosneb üldjuhul kolmest osast: aku jahutuse tsirkulatsioonisüsteem, mootoriga elektrooniliselt juhitav jahutusringlussüsteem ja kliimaseadme sooja õhu tsirkulatsioonisüsteem. PHEV mudelitel on ka täiendav mootori jahutuse tsirkulatsioonisüsteem. Aku tsirkulatsioonisüsteem soojendab peamiselt akut. Või jahutus, mootori tsirkulatsioonisüsteem jahutab peamiselt ajamimootorit ja CIDD-d (drive engine controller) ning kliimaseade ja küttesüsteem soojendab või jahutab peamiselt sõitjateruumi. Peamised funktsionaalsed komponendid on elektrooniline veepump, kolmekäiguline solenoidklapp, kahesuunaline solenoidklapp, PTC, soojusvaheti, vedelgaasi eraldaja, radiaator, paisuveekeetja, jahutustorustik ja mitmesugused fikseeritud klambrid jne. Elektroonilise vee kasutamine toiteallikana pump, keskkonnana jahutusvedelik, solenoidklapp juhib voolu suunda, nii et jahutusaine voolab mööda toru. Tee voolab läbi radiaatori ja jahutatud korpuse ning soojus hajub ja jahutatakse soojusvahetuse kaudu , et funktsionaalsete osade töötemperatuur püsiks alati ideaalses töövahemikus ja selle jõudlus oleks maksimaalne. Olenemata sellest, kas tegemist on puhta elektrisõiduki või hübriidsõidukiga, on aku soojusjuhtimisahelad teistest süsteemidest sõltumatud. Peamine põhjus on see, et akupaki tavaline töötemperatuuri vahemik on teistest süsteemidest üsna erinev. Aku töötemperatuur ei tohi üldjuhul ületada 35 kraadi, samas kui ajami mootor töötab sageli 55 kraadi juures. Mootori töötemperatuuri vahemik on umbes 95 kraadi, seega peab iga ahel töötama iseseisvalt.
Erinevused traditsioonilisest auto soojusjuhtimisest
Traditsiooniliste autode soojusjuhtimine on lihtne, ilma keerukate juhtimis- ja komponentsüsteemideta. Selle eesmärk on vaid tagada, et mootori temperatuur töötaks alati ideaalses vahemikus ning sõitjateruumi vajaliku soojuse tagamine on kasutada mootori tekitatud jääksoojust, mis on täielikult Täiendavat võimsust ei kulutata. Uute energiasõidukite ja traditsiooniliste sõidukite süsteemistruktuuris on suur erinevus. Samuti on tõusnud nõuded süsteemikomponentide paigutusele ja paigaldamisele kogu sõidukile, mis nõuab salongis suuremat ruumi. Erinevat tüüpi uutel energiasõidukitel on erinevad omadused; Puhtalt elektrisõidukite puhul puudub mootor jahutusvedeliku tsirkulatsiooni jõuallikana ja mootorist ei teki jääksoojust, mida kasutada. Hübriidsõidukite puhul ei suuda mootor oma spetsiaalse juhtimisstrateegia tõttu mittetöötamise ajal anda voolu jahutusvedeliku tsirkuleerimiseks ega ka sõitjateruumi vajalikku soojusallikat reaalajas. Seetõttu on uute energiasõidukite soojusjuhtimissüsteemid konstruktsiooniliselt projekteeritud sõltumatute elektrooniliste jahutusvedeliku veepumpadega. Tsirkulatsioon annab voolu ja soe õhk kasutab tavaliselt elektrikütet. Pärast sõltumatu elektrikütte PTC projekteerimist jahutusvedeliku soojendamiseks suunatakse jahutusvedelik uuesti auto kuumaveepaaki, et pakkuda soojust sõitjateruumile. See on praegune peavoolu meetod; on ka Esimene on aurusti kasti läbiva õhu otse soojendamine ja soojuse puhumine läbi ventilaatori autosse. Seda meetodit kasutatakse harva, kuna sellega kaasneb auto ohutus.
